자율 주행 자동차를 대상으로 한 위험 분석 및 Risk 평가 예정 (2) 확인해볼까요

-자율 주행 자동차를 대상으로 한 후 햄 분석 및 Risk의 평가 방안(1)​ 1. 자율 주행 자동차에 대한 제어 기회 ​ HARA의 수행은 OEM이 안전과 관련된 새로운 시스템을 탑재한 자동차를 생산하는데 있어 처음 1에서 실행되는 프로세스 있다. HARA을 통해서 개발되는 Item의 기능을 기반으로 오동작과 그에 따른 후 햄을 파악하는 등의 활동을 통해서 철저히 안전을 고려한 ASIL반이 채결되면서 협력 업체들은 이런 OEM의 최상위의 안전 요구 사항을 기반으로 System, Hardware, Software를 개발하게 된다(그림 1참조).ASIL 및 최상위의 안전요구사항을 표결하는데 있어서 HARA는 매우 중요하며, 특히 실제 차량수준에서 분석되는 운영정세 및 운영시본인리오가 핵심적인 역할을 할 것이다. ASIL을 처리하는 것에서 심각성, 발생 빈도, 제어 기회에 대한 가이드 라인은 SAE J2980-Considerations for ISO 26262 ASIL Hazard Classification이나 독 1자동차 협회인 VDA에서 발간한 VDA 702-Situationskatalog E-Parameter nach ISO 26262-3에 상세히 설명되고 있다.​ 그렇게 본인 최근 자율 주행 자동차에 대한 그와은심이 높아지고 SAE의 자율 주행 Level 3등급 이상의 자율 주행 자동차가 개발되면서 자율 주행 자동차를 대상으로 한 ISO 26262대응에 대한 요구가 높아지고 있다. 자율 주행 자동차의 경우 기능이 제대로 정의되고 있다고 하더라도 차량 제어권을 차량 스스로 갖고 있어 정확한 기능 수행의 범위를 설정하는 것이 어려운 동 1 보인 운영 시 본 인 리오더라도 재현성이 쵸쿰고의 불가능하기 때문에 많은 OEM이 HARA을 수행하는 데 불편을 겪고 있다.​, 기존 차의 HARA에서는 위 험한 않은 사태에 직면했을 때 보편적인 운전자가 위 함을 피할 수 있는 Parameter를 제어 기회로 C0~C3으로 구분하고 각각의 등급에 대한 회피 확률을 명시했다.

Table 3.ISO 26262:20일 8에 명시된 제어 가능(Controllability)등급 비교 ​ 그러나 자율 주행 자동차의 경우 이미 언급한 바와 같이 일본 드라이버 제어들과 2)자율 주행 모든 것에서 두개의 주행 모든 것에서 나 눌 수 있다. 운전자 제어에서 모두 그이츄이에서는 Table 3에 명시된 기준을 이용하여 기존의 차량과 마찬가지로 등급을 부여하 우쟈 신, 2)자율 주행 모든 경우, 차량의 제어권을 차량 자체가 갖고 있기 때문에 제어 가망에 대한 등급을 자결하는 것이 불가능하다. 다시 말해 자율주행 모두에 대한 운영귀취를 최대한 세분화해 각각의 귀취에 대한 등급을 자결하거나 자신, 모든 운영귀취에 대해 항상 최대 수준의 제어 전망을 주는 비결에 대한 접근이 가능해진다.예를 들면, 자율 주행 모두에서 주행중에 생긴 위험. 귀추이 - 운전자 제어 모두 충분히 회피 가능한 레벨의 위 햄.그이츄이-에서 차량의 제어권을 그 다음에 하는 Software의 오작동에 의한 차량의 제어권을 운전자에게 어떤 신호 없이 승계할 경우 운전자는 갑자기 제어권 획득에 의해서 차량의 제어가 기존 C한 등급 수준으로 C2토항눙 C3등급 수준으로 상향 조정이 될 수 있다. 이런 경우를 미연에 막기 위해 운전자 주행이 자주하는 모든 분야에서 최고 등급의 제어망을 부여하는 비결이 있다.이러한 비결은 위험하다. 귀취에 대한 차량 대처에 대한 적극적인 대처가 가능한 System을 개발할 수 있고 개발비용 상승과 직결된다는 사건을 가지고 있다. 또한 제어 가능을 최고 등급인 C3에서 부여함으로써 S+E+C의 합계가 최저 수준인 3이 아니라 5로 모두적인 ASIL의 자결을 위한 범위가 대폭 감소하는 것이라는 사곤죠무이 있다. ​ 2. 자율 주해 자동차에 대한 HARA​, 자율 주행 자동차를 대상으로 한 HARA에서 이미 언급한 바와 같이 제어 가능을 최고 등급인 C3에 반영하는 것이 가장 바람직하다. 자율 주행 자동차에 탑재된 AEB(Autonomous Emergency Brake)이 고속 도로를 주행하던 중 도로상에서 동물을 발견한 경우를 예를 들면 SAE J2980로 심각도 S는 2를 VDA 702에 의해서 노출 빈도 E도 2를 부여할 수 있고 제어 가능 C는 최고 등급인 3를 부여하고 최종 ASIL는 A가 자결한다.​

>

일반적인 차량의 경우에서는 위의<그림 7>로 도식화된 HARA Table이 충분한 타당성을 확보할 수 있다. 심각도, 본인 노출 빈도의 경우 관련 가이드의 SAE J2980이 보던 잉헤 VDA 702가이드에서 제시하는 기준을 적용하기도 하고 가이드에서 제시하는 등급이 AEB가 탑재되어 판매가 치러지는 행정부의 도로 정세 이본의 운전 습관이라는 요인을 고려한 경우 일부 부적절한 등급의 경우에 한해서는 납득이 가능한 수준에서 조정이 가능하다( 그렇게 본인 대부분의 경우 SAE J2980이 보던 잉헤 VDA 702에서 제시하는 범위를 크게 벗어 본 인지 아니다.). 따라서 본인 일반차와 자율주행차량의 HARA에서 가장 큰 차이라고 할 수 있는 제어가능성 C는 큰 차이를 본인에게 나타낼 수 있다. 고속 도로를 주행 중의 일반 차량이 도로 위에서 동물을 발견했을 경우 통상적인 상황이라면 적어도 90%이상의 회피가 가능했다 그러므로, 제어 가능성 C등급이 C2수준으로 낮아질 것으로 예상되며 심각도와 노출 빈도 그리고 제어 가능성 등 모든 인제가 "2"이 되고 최종 안전, 완전성은 QM수준에서 ISO 26262에 대한 대응이 불필요하게 된다.실제로 자율주행자동차가 자율주행 모드 중 위험에 처한 상황에서 갑자기 제어권을 운전자에게 줄 경우 운전자는 제어권을 잃을 확률이 높고, 이로 인해 연결될 확률이 높아진다. 따라서 자율주행자동차를 대상으로 HARA를 실시할 경우에는 기존차량의 HARA와 비교하여 접근방식을 달리할 필요가 있다. 즉 일반차량의 주행정세 분석시 활용한 환경영향인 제본인 주행정세 인증은 동일하게 사용하지만 자율주행모드에서만 구현되는 여러 가지 정세를 고려해야 한다. 자율주행차 역시 주행 중 교통수칙을 준수해야 하지만 본인, 계획되지 않은 결함으로 인해 교통신호를 제대로 인식하지 못해 본인 주변에 있는 차량이 규칙을 위반한 경우가 추가로 고려돼야 한다. 자율주행자동차의 HARA 수행에 있어서 좀 더 고려해야 할 부분은 교통법규뿐 아니라 갑작스러운 통신 실패, 본인운전 모드간의 혼선, 전기/전자장치로 제어되는 제동, 조향 등의 실패 등 차량주행에서 일어날 수 있는 상황도 고려해야 한다. 기존 차량의 경우, 차량주행상황은 대부분 리스크를 이야기 하는 잠재적 요인으로 식별되고 있지만 자율주행자동차에 대해서는 각각의 정세에 직면해도 기능을 정상적으로 완수해야 하기 때문에 기존에 비해 모든 정세에 대한 기준을 세분화할 필요가 있다.​<그림 7>의 경우 자율 주행 자동차가 고속 도로 주행 중 동물을 발견하는 정세다는 것이라면, 기존 차량에 대한 위험 사태의 정의와 달리 표홍을 해야 한다. 모든 동물이 차량과 충격 시 위험한 쵸은세울스토ー리ー는 것은 아니기 때문에 개체의 중량을 세분화하고 20kg미만, 20kg이상 등으로 구분할 필요가 있다. 20kg미만의 개체가 도로 위에서 출현하는 경우가 20kg이상의 개체가 출현하는 경우와 노출 빈도상에서는 대동 소이하다 했으니 충격에 의한 심각도에서는 적어도 한 계급 이상의 차이는 발발할 수 있다. 즉, 기존 차량의 주행 상황에서 도식한 "동물 발견"을 개체의 무게로 세분화할 경우 20kg미만의 개체는 심각도가 한 단계 하향 조정하고 ASIL이 주어지지 않는 QM을 부여 할 수 있다(그림 8참조)

>

기존 차량을 대상으로 한 위험원 분석 및 리스크 평가는 개발 대상 아이템에 대한 정의 후의 오작동을 도출하고 그에 따른 거리를 정의한다. 다음 주행형세 분석이 완료되면 각각의 주행형세와 동네를 조합해 위험행사를 결정하고 동시에 심각도, 노출빈도 및 제어전망등급을 부여해 자동차안전성등급(ASIL)을 표결하게 된다. 한편, 반대로 주행형세 분석은 큰 틀에서 변경되는 경우는 거의 없으며 다만 개발대상 아이템의 기능이 관여하는 범위에 따라 주행형세 초점이 변경된다.그러나 자율 주행 자동차의 경우 개발 대상 아이템과는 거의 관계 없이 차내의 조정, 제동, 가속, 감속의 형세와 연계하여 작용하기 때문에 주행 판세 분석이 가장 중요한 요소다. ​ 3. 결론 ​ 자동차를 생산하는 OEM의 측면에서는 차량 의문에 대한 책임이 있기 때문에 협력 업체와 개발을 시작할 때는 가급적 높은 ASIL등급 부여를 희망했고 반대로 협력 업체의 경우 개발 비용과 시간의 의문 등으로 가능한 낮은 ASIL반을 OEM으로부터 할당 받도록 요구한다. ​, 자율 주행 자동차의 경우 기존 차량과 대비하고 보다 높은 수준의 안전이 확보돼야 한다는 측면을 고려하고 차량 제어 권한이 차량 자체에 있다는 것을 감안하면 제어 가능을 최고 수준으로 부여한 접근이 ISO 26262를 채우는 개발의 비결이다. 물론 제어망을 최고 수준으로 부여하기 위해 발동력이 있는 기존 차량, 동하 및 Item 탑재 기준인 ASIL 등급에 비해 자율주행자동차에 들어가는 Item의 ASIL 등급이 상향 조정되는 의문은 있지만 완벽한 안전성이 확보돼야 하는 자율주행자동차의 특성을 감안할 때 충분히 고려할 수 있는 비결론이다.​

한컴 MDS medini analyze l SES사업부 SES1팀 E.medini@hancommds.com제품 문의 medini analyze의 소개 페이지